Spisu treści:
Napęd elektryczny
W ciągu ostatnich kilku lat był to dziwny rozwój, ale producenci samochodów są obecnie jednymi z największych wystawców na CES. W gigantycznych i bardzo drogich kabinach znajdziesz Sony i Samsunga oraz Forda i Audi. Również BMW ma dużą obecność na CES 2014, zajmując cały parking przed południową halą Las Vegas Convention Center. Zbudowali centrum wystawowe, aby pochwalić się technologią zastosowaną w elektrycznej pod-marce „i”.
W tej chwili są tylko dwa pojazdy tej pod-marki i, i3 i i8. Oba są imponującymi pojazdami, ale i3 był tym, który BMW naprawdę chciał pochwalić się na CES. Samochód jest mały, może pomieścić cztery osoby na stosunkowo małej przestrzeni. Jest to możliwe dzięki napędowi elektrycznemu, który umieszcza akumulator i mały silnik elektryczny pod podłogą.
Z zasięgiem, który osiąga 100 mil, gdy akceptujesz akcelerator, i3 nie jest przeznaczony do długich podróży. Istnieje opcjonalny zasilany gazem generator „przedłużacza zasięgu”, który można dodać do i3, dodając kolejne 80 mil zasięgu. Chociaż w przeciwieństwie do tradycyjnej hybrydy, silnik gazowy służy wyłącznie do zasilania generatora elektrycznego w celu uzupełnienia akumulatora. Lub możesz podłączyć i3 do 240-woltowej ładowarki i uzyskać do 90% w 30 minut.
Jako samochód elektryczny, i3 ma ogromny moment obrotowy, gdy tylko naciśniesz pedał gazu. Zaskakująco szybko jest nabierać prędkości tak małej, jak to możliwe, i bez zawodzenia silnika spalinowego, który podpowie ci, ile wysiłku potrzeba, aby osiągnąć tę prędkość.
Jest to relatywnie skomponowana jazda, a przynajmniej tak skomponowana, jak to możliwe przy tak krótkim rozstawie osi. Czy wspomniałem, że to krótki samochód? To jest krótkie. Uderzenia są absorbowane najlepiej, jak mogą, ale przy tradycyjnym tuningu w stylu BMW i tak krótkim rozstawie osi, i3 może zrobić tylko tyle, aby ukryć niedoskonałości na drodze. Coś więcej niż najdelikatniejsze progi zwalniające jest uderzane przez siedzenie w ciało.
Materiały i3 są dla przeciętnego kierowcy równie egzotyczne jak układ napędowy. Jest to BMW, więc są to bardzo ładne materiały, ale nie jest to normalne, aby wsiąść do samochodu, który ma włókniste drzwi z recyklingu i panele deski rozdzielczej połączone z pofalowanym pasmem z otwartych porów eukaliptusa. Odsłonięta monokokowa skorupa z włókna węglowego (zamiast tradycyjnej spawanej stalowej ramy, i3 wykorzystuje jednoczęściową formowaną i stopioną skorupę z włókna węglowego) jest zrównoważona z mieszanką wełny i recyklingu.
A ponieważ to BMW, skóra. Skóra garbowana ekologicznymi olejami, ale wciąż w 100% prawdziwa skóra bydlęca.
Podłączony dysk
I3 obejmuje BMW ConnectedDrive, najnowszą wersję pakietu technologii samochodowej producenta. W i3 składa się z szerokiego ekranu zamontowanego wysoko i do przodu w środku deski rozdzielczej, sterowania głosowego i kontrolera iDrive nowej generacji. Nowy iDrive podąża śladami swoich poprzedników dzięki obrotowemu pokrętłu, które znajduje się na konsoli środkowej, w miejscu, w którym prawa ręka kierowcy spoczywa, gdy nie jest na kierownicy. Nowa wersja dodaje zaktualizowany kontroler gestów, który znajduje się w przestrzeni między obracającym się pokrętłem.
Tym, czego nie ma i3, a czego nie ma BMW, jest panel z ekranem dotykowym. Choć może się to wydawać pominięciem w świecie, w którym wszystko, od Forda po Lexusa, ma ekran dotykowy, BMW ma bardzo dobrze przemyślane powody: jest zbyt rozpraszające. Sterowanie ekranem dotykowym wymaga przesunięcia ręki na ekran dotykowy i obserwowania, dokąd zmierza. W testach BMW ekrany dotykowe wymagają nieakceptowalnego poświęcenia poznawczego w samochodzie (co, jak zostanie omówione później, jest środowiskiem o dużym obciążeniu poznawczym).
Tak więc ekrany BMW są zarządzane za pomocą obrotowego kontrolera iDrive i są umieszczone zarówno wysoko, jak i do przodu w kabinie. Dzięki temu łatwiej jest na nich spojrzeć podczas jazdy, umieszczając je bliżej przedniej linii wzroku kierowcy. Takie postępowanie powoduje także, że ekran jest poza zasięgiem. Simon Euringer, szef BMW ConnectedDrive, powiedział nam, że BMW może zrobić ekran dotykowy, jeśli naprawdę tego chcą, mają możliwości techniczne. Po prostu tego nie robią.
System ConnectedDrive obsługuje również aplikację. W przeciwieństwie do systemów takich jak Chrysler Uconnect i Chevy MyLink, które mają własne aplikacje dla samochodu, ConnectedDrive integruje się z aplikacjami na urządzeniu mobilnym. Posiadają własny interfejs API i współpracowali z programistami przy tworzeniu „około 50” aplikacji na smartfony, które integrują interfejs API ConnectedDrive.
Po podłączeniu telefonu do ConnectedDrive samochód zamienia się w kontroler. Aplikacja jest uruchamiana na telefonie i korzysta z wbudowanego połączenia bezprzewodowego telefonu, a ConnectedDrive wyświetla dane z telefonu na środkowym wyświetlaczu i umożliwia kierowcy sterowanie nim za pomocą kontrolera iDrive i poleceń głosowych.
Euringer powiedział, że BMW współpracuje z programistami z wzajemnej motywacji - BMW chce, aby aplikacja współpracowała z ConnectedDrive, a programista chce, aby aplikacja działała na BMW. Żadne pieniądze nie są wymieniane, a BMW ma zarówno własnych inżynierów, którzy pomagają, i zbudowało specjalną jednostkę główną w teczce, którą wysyłają do programistów, aby mogli wypróbować swoją aplikację na sprzęcie na żywo. Ponieważ wiesz, większość programistów nie posiada BMW.
Zautomatyzowany napęd
Podobnie jak Ford i Audi na CES, BMW również mówi poważnie o zautomatyzowanej jeździe. Współpracowali z organami regulacyjnymi w Niemczech, aby stworzyć pięciopoziomowy system określający, co sprawia, że napęd automatyczny staje się napędem automatycznym. Istnieją trzy główne zadania związane z automatycznym układem napędowym: kontrola wzdłużna (przyspieszenie), kontrola wzdłużna (sterowanie) oraz obserwacja i podejmowanie decyzji (uważny kierowca).
Pierwszy poziom to czysta pomoc - samochód udostępnia dane, takie jak instrukcje nawigacji i aktualizacje informacji o ruchu drogowym, ale korzystanie z tych informacji zależy wyłącznie od kierowcy. Na drugim poziomie samochód przejmuje kontrolę wzdłużną, podobnie jak oparty na radarach adaptacyjny tempomat, który jest już dostępny jako drogi dodatek do wielu samochodów, BMW i innych. Trzeci poziom wprowadza kontrolę mieszanki wzdłużnej, pozwalając samochodowi na kierowanie wraz z przyspieszaniem - dzisiejsze systemy utrzymywania pasa ruchu.
Aż do trzeciego poziomu automatyzacji znajduje się w wyraźnie dozwolonych strefach automatyzacji. Kierowca jest nadal odpowiedzialny, a samochód nie podejmuje żadnych decyzji - po prostu podąża za liniami na drodze lub stara się nie wsiadać do samochodów przed nim. Ale wszystko poza tą częściową automatyzacją pogrąża się w szarych strefach legalności.
Czwarty poziom - wysoce automatyzacja - widzi wszystkie zadania związane z prowadzeniem pojazdu przekazane do samochodu, ale nawet w przypadku, gdy coś może skończyć dając samochód więcej, niż mógłby sobie poradzić, może przekazać kontrolę kierowcy. W pełni zautomatyzowana funkcja zapewnia pełną kontrolę, a nawet możliwość prowadzenia pojazdu bez kierowcy siedzącego na przednim siedzeniu.
To nurkowanie na oślep w legalnej szarej strefie. Jeśli w pełni zautomatyzowany system nie podejmie odpowiednich działań w krytycznej sytuacji i ktoś zostanie ranny, kto ponosi odpowiedzialność, kierowca lub BMW? Co jeśli kierowcy nie ma w samochodzie? Czy możesz zostać pociągnięty do odpowiedzialności za awarię algorytmu w zakupionym produkcie?
Są to pytania, na które nawet dr Werner Huber nie miał odpowiedzi. Jest kierownikiem projektu działu badań i technologii BMW Group w zakresie wspomagania kierowcy i postrzegania środowiska, a mimo że od lat pracuje nad automatyczną jazdą, nadal nie ma dobrej odpowiedzi. Oczywiście jego preferencje (i szefów) są takie, że BMW nie ponosi odpowiedzialności w razie wypadku. Ale to decydenci będą decydować (i wszyscy wiemy, jak dobrze potrafią podejmować decyzje).
Ale prosty fakt jest taki, że w pełni zautomatyzowany samochód zmierzy się z krytycznymi sytuacjami, w których po prostu nie będzie miał czasu, aby zaangażować kierowcę i będzie musiał działać samodzielnie, aby zminimalizować szkody dla siebie, pasażerów i wszystkiego innego także w drodze.
Zwykle nie myślimy o tym po krótkim czasie za kierownicą, ale jazda jest w rzeczywistości stosunkowo złożonym zadaniem. Istnieją setki decyzji, które kierowca musi podjąć podczas jazdy, biorąc pod uwagę dziesiątki zmiennych zmiennych. Jesteśmy w stanie wykonać wezwanie do osądu, aby szybko rozpatrzyć sytuację i powiedzieć „właśnie to zrobię”. Komputer pobiera surowe dane, przetwarza je i dochodzi do matematycznego wniosku o najlepszym sposobie działania, a następnie wykonuje je. Komputery nie są jeszcze świetne w podejmowaniu decyzji, w określaniu najlepszego sposobu działania, gdy żaden z nich nie jest szczególnie dobry.
To powiedziawszy, technologia pozwalająca na tego rodzaju wysoce zautomatyzowaną jazdę jest wciąż dostępna na rynku, według szacunków Hubera 8-10. Technologia fizyczna - komputery, radar, lidar, kamery, czujniki ultradźwiękowe itp. - jest już dostępna, choć niektóre z nich mogą być zbyt drogie. To matematyka, strategie sterowników, zaawansowane algorytmy, na które wciąż czekamy.
Huber wie, że edukacja społeczeństwa będzie ogromną przeszkodą do pokonania. Powiedział, że „jasne jest, że nowa technologia, która nie jest znana ludziom, wywoła obawy” i nie myli się w tym szacunku. Technologia, którą mamy dzisiaj, jest niesamowita, ale nawet wtedy widzimy, że podejmują dla nas głupie decyzje dotyczące stosunkowo trywialnych rzeczy. Prowadzenie samochodu, szczególnie w krytycznych sytuacjach, gdy życie jest na linii, nie jest stosunkowo trywialne.
Mówimy o wysłaniu dwotonowego pocisku stalowego pędzącego autostradą wypełnioną podobnie dwubiegowymi pociskami stalowymi i pozostawieniu zarządzania tą sytuacją komputerowi. Zrozumiały jest strach, gdy żyjemy w świecie, w którym nasze smartfony uruchamiają się losowo z powodu jakiegoś krytycznego i niewyjaśnionego błędu, często w trakcie korzystania z nich.
Huber powiedział, że ludzie widzą korzyści z zautomatyzowanej jazdy. Trudno jest zaprzeczyć, że samochód jest dla ciebie przejęty w żmudnych sytuacjach. Skorzystaj z ruchu w godzinach szczytu „zatrzymaj się i idź”. Dlaczego samochód nie przejmie monotonii poruszania się dwadzieścia stóp na raz z prędkością 5 mil na godzinę na całej mili, abyś mógł śledzić wiadomości ze swojej ulubionej witryny internetowej na smartfony?
I chociaż edukacja konsumentów jest ważna, BMW powoli wprowadza także różne elementy zautomatyzowanej jazdy do swoich pojazdów. Jak wspomniano wcześniej, można już uzyskać samochody z adaptacyjnym tempomatem kontrolującym przyspieszenie, samochody, które same parkują oraz samochody, które są w stanie obserwować drogę i utrzymywać wszystkie cztery koła między dwiema malowanymi liniami, nawet gdy kierowca nie zwraca wystarczającej uwagi.
Zbliża się zautomatyzowana jazda i może być tu wcześniej, niż myślisz.
